해상물류종합 위험관리자문

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위험관리자문상품구성

 

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해상물류종합보험 


해상 보험 (회장 보험)은 화물 보험 과 선박 보험 을 합친 개념이며, 주로 해상 위험으로 인한 손해를 담보하는 보험 이다.


책임 과 소유권 이 피 보험 이익이되기 때문에 대상에는 화주 운영자 선주, 용선 회사, 은행 등이 해당한다. 국가 별, 해상 위험의 개념이 다르기 때문에 항만 을 대상으로 한 보험도 포함 할 수있다. 최근 공급망 관리 (SCM) 등의 생각이 대중 물류 전체 보험 상품이 등장하고 반드시 해상 위험만을 다루는 것이 아니라되고있다. 

 

해상 보험은 선박,화물, 터미널 및 원산지와 최종 목적지간에 재산이 이전, 취득 또는 보유되는 모든 운송의 손실 또는 손상을 포함합니다. 해상 보험은 해양 및 해상에 노출 된 재산 (컨테이너 터미널, 항구, 석유 플랫폼, 파이프 라인), 선체, 해일 피해 및 해상 책임을 포함하지만 화물 보험은 해상 보험의 하위 지점입니다. 상품이 우편이나 택배로 운송되는 경우 운송 보험이 대신 사용됩니다. 

 

실무

합법적 인면에서 보험에 따른 보상책임은 여러 가지이며 보험자는 모두 책임을 지거나 위험이나 비율에 따라 책임을 지거나 합니다. 한 보험업자가 채무 불이행을 하는 경우, 나머지는 보험금 분담을 책임지지 않습니다. 일반적으로 해상 보험은 선박과 화물간에 분할됩니다. 선박 보험은 일반적으로 "선체 및 기계류"(H & M)로 알려져 있습니다. 좀 더 제한된 형태의 보험은 "Total Loss Only"(TLO)로 일반적으로 재보험으로 사용되며 이는 선박의 전체 손실만을 포함하며 부분적인 손실은 포함하지 않습니다. 보험기간은  "항해"또는 "시간"기준 중 하나 일 수 있습니다. "항해"기준은 보험에서 정한 항구 간 이동을 포함합니다. "시간"기준은 일반적으로 1 년이라는 기간을 약정합니다. 

 

제3자에대한배상책임을 선주상호간 보증(p&i보험) 

해상보험은 일반적으로 제 3 자에 대한 피보험자의 부채의 3 분의 2 만 보상했습니다 (Institute Time Clauses Hulls 1.10.83). 일반적인 부채는 다른 선박과의 충돌 (고정 된 물체와의 충돌은 "알리미")과 난파선 제거 (예 : 난파선이 항구를 막는 역할을 할 수 있음)로 알려져 있습니다. 19 세기에는 선주상호공제조합 (P & I)으로 알려진 상호 언더라이팅 클럽에서 결속되어 나머지 1/4 분기 책임을 보증했습니다. 이 클럽은 오늘날에도 여전히 존재하며 석유 오염 및 원자력 위험과 관련하여 다른 전문적이고 비상업적 인 해양 및 비 해양 공동체의 모델이되었습니다. 클럽은 선주를 회원으로 받아들이고 초기 "전화"(프리미엄)를 부과하는 것에 동의하는 근거로 활동합니다. 기금이 축적되면 재보험이 구매됩니다. 그러나 손실 경험이 불리한 경우 하나 이상의 "보 조 통화"가 이루어질 수 있습니다. 클럽은 일반적으로 예비비를 늘리려고 시도하지만, 이는 상호 지위와의 확연한 차이가 있습니다. 책임 제도가 전 세계적으로 다양하기 때문에 보험사는 일반적으로 미국 존스 법 책임을 제한하거나 배제해야합니다. 

 

현실전손 및추정전손Actual total loss and constructive total loss

이 두 용어는 선박이나화물이 손실 된 증거의 정도를 구별하는 데 사용됩니다. 현실전손​은 손해 또는 수리 비용이 재산 가치와 명백하게 같거나 초과하는 경우에 발생합니다. 추정전손​은 수리 비용에 회수 비용을 더한 값과 동일하거나 초과하는 상황입니다. 이 조건의 사용은 손해를 평가하기 위해 남아있는 재산이 있음을 조건으로하며, 이는 해상에서의 선박 또는 총 도난 상황에서 항상 손실이 발생할 수있는 것은 아닙니다. 이 점에서 해양 보험은 피 보험자가 자신의 손실을 증명해야하는 비 해양 보험과 다릅니다. 전통적으로 법률에서 보험은 "모험"의 보험으로 여겨졌는데, 보험 회사는 보험 대상자의 생존에 따른 재정적 결과에 대한 관심이 아니라 선박 및 / 또는화물에 대한 지분 및이자가 있습니다.

 

"추정전손​"이라는 용어는 제 2 차 세계 대전 당시 미국 해군이 경제적 복구를 넘어서서 손상된 해군 함정을 묘사하는 데에도 사용되었습니다. 이것은 전쟁의 마지막 해인 1945 년에 카미 카즈 (kamikazes)에 의해 손상된 많은 유형의 함선에 가장 자주 적용되었습니다. 이 시간까지 전쟁에 사용할 수있는 배가 충분히 있었기 때문에 심각하게 손상된 경우 일부를 처분 할 수있었습니다.​

 

해손​Average

 

공동 해손은 해상 보험을 의미합니다. 공동 해손​이 적절하게 선언되기 위해서는 1) 선주가 통제 할 수없는 이벤트가 있어야하며, 이는 모험 전체를 위태롭게합니다. 2) 자발적인 희생이 있어야하며, 3) 구원받은 것이 있어야합니다. 자발적인 희생은 특정화물의 방류, 예인선이나 구명정의 사용, 선박의 손상, 자발적인 접지, 고의적으로 피해를 입힐 엔진 작동 등이 될 수 있습니다. "일공동 해손​"은 해상 벤처에 관련된 모든 당사자 (선체 /화물 /화물 / 벙커)가 자발적인 희생을 위해 기여할 것을 요구합니다. 그들은 모험에서 '위험에 처한 가치'에 비례하여 경비를 나눕니다. '단독 해손​'은 선체 나화물과 같은 부분 손실에 적용되는 용어입니다.

 

해손​ - 피보험자가 보험 미달 (under-insurance) 한 상황, 즉 보험에 든다 항목의 가치가 낮을 때 보험금을 지불하고, 보험금 청구 금액을 줄이기 위해 해손​이 적용됩니다. 해상손해사정사​는 공동 해손​진술을 조정하고 제공하는 책임이있는 해양 청구 전문가입니다. 북미 지역의 해상손해사정사​는 '해상손해사정사 협회'의 구성원입니다. 해상손해사정​의 공정성을 보장하기 위해 공동 해상손해사정사​는 선주가 임명하고 보험 회사가 지급합니다.​

 

본인부담, 공제 금액, 보유, 공동 보험 및 면책Excess, deductible, retention, co-insurance, and franchise 

 

본인부담은 피보험자가 지불 할 금액이며 일반적으로 상실시 첫 번째 금액 인 천장까지 표시됩니다. 본인부담이 적용될 수도 있고 적용되지 않을 수도 있습니다. 금전 또는 백분율로 표현 될 수 있습니다. 본인부담분은 일반적으로 도덕적 해이를 막고 소액 클레임을 방지하는 데 사용됩니다. "본인부담"이란 "공제액"또는 "보유액"을 의미합니다.

 

일반적으로 비비례적 재보험을 통제하는 공동 보험은 청구 비율의 백분율로 표시된 초과액을 백분율로 표시하고 청구 전체에 적용됩니다. 공동 보험은 유형 자산 또는 사업 소득의 가치를보고 / 신고 / 보증하기 위해 보험 회사가 피보험자에게 부과하는 벌금입니다. 패널티는 보험에 명시된 비율과보고 된 금액을 기준으로합니다. 예를 들어 실제로 가치가 1,000,000 달러 인 선박은 80 %의 공동 보험 조항을 가지고 있지만 단 750,000 달러에 보험이 부과됩니다. 보험 금액이 실제 가치의 80 % 미만이기 때문에 손실을 입었을 때 보험금 지불은 과소보고 벌금이 부과되며, 피보험자는 청구액의 750000 / 1000000 (75 %)을 덜 받게됩니다.  

 

특별약관

여러개의 특별약관이 있습니다.

 

신조 위험 : 선체건조중의 위험을 담보.

 

개방형화물 또는 운송인의이자 보험 :이 약관은 운송인,화물 중개인 또는 화주등 운송계약의 당사자가 직접 자유롭게 계약하여 결정하도록 되어 있는 물품 운임에 대한 보험료로 구입할 수 있습니다. 손실이나 손해의 경우,이 보험은 운송인이 책임지는 법적 금액이 아니라 운송의 실제 가치에 대해 지불합니다.

 

요트 보험 : 유람선 보험은 일반적으로 "요트 보험"으로 알려져 있으며 책임 보험이 포함됩니다. 요트 및 어선과 같은 소형 선박은 일반적으로 "구속력있는 권한"또는 "라인 슬립"기준으로 인수됩니다.

 

전쟁 위험 : 일반 선체 보험은 전쟁 지역으로 항해하는 선박의 위험을 감당하지 못합니다. 전형적인 예는 걸프전 때 페르시아만에서 항해하는 유조선에 대한 위험입니다. 전쟁 위험 지역은 최근에 (때) 해적 행위로 인해 전쟁 위험 지역으로 말라카 해협을 포함시키기 위해 이사 한 런던 기반 합동 전쟁위원회에 의해 설립되었습니다. 공격이 "폭동"으로 분류되면 전쟁 위험이있는 보험 회사에 의해 보상됩니다.

 

증가 된 가치 (IV) : 보험 가치 증가는 선박의 보험 가치와 선박의 시장 가치 간의 차이에 대해 선주를 보호합니다.

 

화물 보험 :화물 보험은 Institute Cargo Clauses에서 보험이 적용되며 A, B 또는 C 기준, A가 가장 넓고 C가 가장 제한적입니다. 귀중한화물은 종으로 알려져 있습니다. Institute Clauses는 또한 냉동 식품, 냉동 고기, 벌크 오일, 석탄 및 황마와 같은 특정 제품과 같은 특정 유형의화물 보험에 대해서도 존재합니다. 종종 이러한 보험 조건은 오일, 씨앗 및 지방 협회 연합 및 연구소 상품 거래 조항에 동의 한 Institute of Oils, Seeds 및 Fats Association (FOFSA) 거래 조항의 경우처럼 특정 그룹을 위해 개발됩니다. 코코아, 커피, 면화, 유지류, 가죽 및 가죽, 금속, 오일 씨앗, 정제 된 설탕, 차 등의 선적 보험에 사용되며 상품 조합 연맹과 합의했습니다.​ 

 

보증 및 조건Warranties and conditions 

 

해난 구조와 상금Salvage and prizes 

 

"해난 구조"란 조난중인 선박에 원조를 제공하는 관행을 가리 킵니다. 바다가 전통적으로 "안전 지대"라는 배려와 별도로, 선원은 요구되는대로 지원을 제공하는 것을 영광으로 생각하며, 파산 위험에 처한 선박에 대한 지원을 장려하는 것은 보험업자의 이익에 분명히 해당됩니다. 정책에는 일반적으로 선박 소유자가 큰 손실을 피할 때 발생하는 합리적인 비용을 보상하는 "고소 및 노동"조항이 포함됩니다.

 

바다에서 조난중인 선박은 일반적으로 잠재적 인 구조 요원과 함께 "Lloyd 's Open Form"에 동의하게됩니다. Lloyd 's Open Form (LOF)은 다른 양식이 있지만 표준 계약입니다. 로이드 오픈 폼 (Lloyd 's Open Form)은 "치료할 수 없음 - 지불하지 않는다"라고 표기했다. 해당 시도가 실패한 경우 상을 수여 할 의사가 없음을 의미합니다. 그러나이 원칙은 최근 몇 년 동안 약 해졌고, 선박이 침몰했을지라도 오염은 피하거나 완화 된 경우에 허용됩니다.

 

다른 상황에서는 "salvor"가 SCOPIC 조건을 호출 할 수 있습니다 (가장 최근에 일반적으로 사용 된 해석은 SCOPIC 2000입니다). LOF와 달리 이러한 조건은 구조가 실패한 경우에도 salvor가 지급된다는 것을 의미합니다. 구원자가받는 금액은 구제 노력의 비용과 그 위 25 %를 충당하기 위해 제한됩니다. SCOPIC을 호출하는 주요 부정적인 요소 중 하나는 (salvor를 대신하여) 해난 구조 시도가 성공하면 LOF 제 13 조에 따라 salvor가 청구 할 수있는 금액이 할인된다는 것입니다.

 

한때 합의 된 Lloyd 's Open Form은 즉시 구제 시도가 시작되도록합니다. 상금의 범위는 나중에 결정됩니다. 표준 표현은 Lloyd의 의장을 중재하는 의장을 지칭하지만 실제로는 중재자의 역할이 전문 해군 QC에게 전달됩니다. 전쟁 중에 체포 된 배는 상으로 일컬어지고, 체포자는 상금을받을 권리가 있습니다. 다시 말하지만,이 위험은 표준 정책의 적용을받습니다.​ 

 

손해 배상 청구 및 공제Claims Basis & Deductibles 

해양 보험은 보험금 청구시기와 관계없이 보험 기간 중에 발생한 손해 또는 상해로 인해 발생하는 보험 청구를 포함하여 항상 발생 기준으로 작성됩니다. 보험 기능에는 종종 컨테이너 손상 및 파편 제거와 같은 해양 사업에 일반적으로 적용되는 품목의 보상 범위가 포함됩니다.

 

공제 금액은 보험 계약자가 자신을지지하는 첫 번째 금액입니다. 때로는 공제액이 없지만 대부분의 경우 공제액은 해상 보험 약관에 따른 청구에 적용됩니다.​

 

개요


해상 보험은 무역과 해운 는 국제적인 기업 활동에 이용되는 보험이다. 보험의 비용은 상품의 전달 조건에 따라 판매자 · 구매자와 다를 수 있지만, 실제로 제품에 피해가 발생 보험 구상이 생겼을 때는 일반적 구매자 측이 절차를 수행 [1] . 예외는 있지만 일반적으로 운송 수단에 관계없이 기점에서 종점까지의 전 운송 구간을 포함한다. 그러나 수입 지역 도착 후에서 배편의 경우 60 일, 항공편의 경우 30 일이 지나면 최종 점에 미착의 경우에도 보험 기간은 종료한다.

보험 조건은 모든 손해를 담보하는 전 위험 담보 (All Risks)가 가장 많이 이용되고있다 [1] . 다른 도난 및 파손, 미착 등 다양한 부가 위험을 담보하지 않는 분 손해 담보 (With Average) 바닷물에 젖은 등 화주의 단독海損을 담보하지 않는 분 손해 불 담보 (Free Particular Average)이 요율은 인수 보험 회사에 따라 다르다. 또한 전쟁 위험 담보 (WAR)이나 파업 폭동 신체 상해 담보 (SRCC) 등의 추가 보험이 런던 보험료 산정위원회가 요율을 정하고있다.

해상 보험을 규율하는 법규는 국가마다 제각각이다. 가장 약관의 해석에 관하여는 영국의 1906 년 해상 보험법 을 일단 미국이 기준으로 볼 수 있었다. 이것은 2015 년에 수정 된 2016 년부터 시행된다. 세계 해운 자본의 상당 부분을 영국이 차지하던 시절, 미국의 법원은 영국 법에 추종하고 있었다. 그러나 결국 1955 년 획기적인 판결이 나왔다 [2] . 해상 보험을 둘러싼 분쟁 해결에 적절한 연방 해사 법 이 없을 때는 주법을 적용 할 수 있다고 한 것이다. 약관 해석을 연방법과 주법 중에 따르면 하나는 새로운 문제는 결과적으로 주법의 장점과 영국 법의 영향력 감소를 가져왔다. 또한, 노르웨이 등 북유럽 국가에서는 약관이 집안에서 법전 편찬 된 



 

물류정책기본법 제2조의 제11호의 규정에 의하면 `국제물류주선업이라 함은 타인의 수요에 따라 자기의 명의와 계산으로 타인의 물류시설 및 장비등을 이용하여 수출입 화물의 물류를 주선하는 사업`을 말한다고 되어 국제물류의 주선을 허용하고 있음.


국제물류주선업은 화주의 화물을 자기의 명의와 계산으로 운송하되, 타인의 물류시설.장비 등을 이용하여 국제물류업을 담당하는 업종이므로, 국제물류주선사업자에게 화물운송을 하게 함은 정당하지 아니하며, 국내 운송은 운송수단을 소유하거나 확보한 화물자동차운송사업자, 국내 항공사, 국내 해운사 또는 철도운송사에 위탁함이 타당할 것임(국민신문고 : 국토해양부 물류산업과 질의회신답변 참고 )


국제물류주선업자는 일반적으로 프레이트 포워더(freight forwarder)라고 하는데 흔히 포워더라고 불리웁니다.  물류정책기본법 제정시에 국제물류주선업자에 대해 정의하고 있으며, 국내 현재 3천개 이상의 국제물류주선업자가 국내 있는걸로 파악되고 있으며, 이중 800개 정도가 한국국제물류협회(KIFFA)에 정식 회원으로

등록되어 있으며, 법적으로 국토해양부장관에 등록을 요하며 현재 시도지사에 권한을 위임하여 등록케 하고 있으나 많은 업체들이 무등록으로 활동하고 있다고 합니다..

 

국제물류주선업자는 화주(수출화주와 수입화주)와 선사(운송인) 사이에 중개인으로서 국제물류에 관한

여러가지 업무(국내운송, 해상운송, 통관, 보험, 하역, 보관, 혼재, 포장 등)를 대행하면서 선사로부터 받은

운임과 화주에게 청구하는 운임간의 차액을 수익으로 얻는 업자입니다.

 

1. 프레이트 포워더

운송주선인(Forwarder 또는 Freight Forwarder)은 일반적으로 운송수단을 직접 소유하지 않은 채 운송을 위탁한 고객의 화물을 인수하여 수하인에게 인도할 때까지의 집화, 입출고, 선적, 운송, 보험, 보관, 배달 등의 업무를 주선 또는 수행하거나 복합운송체제하에서 스스로 운송계약의 주체자가 되어 복합운송인으로서 복합운송증권을 발행하여 전구간의 운송책임을 부담하는 자 또는 법인을 말한다.

 

프레이트 포워더는 영업범위와 업무성격에 따라 단순 포워더형, NVOCC형, Consolidator형, House Forwarder형 등으로 분류할 수 있는데, 미국에서는 NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier)라 하여 미국 신해운법에 "자기가 직접 선박을 운항하지 아니하는 운송인"이며 "하주에 대하여는 해상운송인(ocean common carrier)"이라고 명시, 포워더형 복합운송인을 법제화시키고 있다

 

 

2. 포워더의 기능

프레이트 포워딩의 전통적 기능은 하주의 대리인으로서 적절한 운송수단을 선택하여 이들을 유기적으로 결합하고, 운송에 따르는 일체의 부수업무를 처리해 주는 것으로서 이와 관련된 업무로는 다음과 같은 것들이 있다

1) 전문적인 Advice

수출업자 또는 송하인의 요청에 따라 화물의 전 운송구간에 걸쳐 적절한 운송 Route에 관하여 조언해 준다. 또한 그 운송수단, 운송경로에 적합한 화물의 포장형태 및 목적국의 각종 운송법규와 무역관행 등에 대해 조언한다.

 

2) 운송의 수배 및 예약

수출업자 또는 송하인을 대신하여 전 운송구간에 걸쳐 운송수단(예를들면, 선박, 항공기, 트럭, 열차 등)에 대해 필요한 스페이스(Space)를 확보하고, 이들 운송 수단에 화물을 인도하거나 목적지의 사무소 또는 대리점에 연락하여 화물이동 상태를 체크한다

 

3) 운송서류의 작성

운송 관련 서류로 가장 중요한 선하증권(Bill of Lading) 또는 FIATA Combined Transport B/L, 선복예약서(Shipping Request : S/R), 부두수취증(Dock Receipt:D/R), 수출허가서(Export License), 통관서류, 원산지증명서, 보험증권 등의 서류를 포워더가 직접 작성해 주거나 하주가 작성하는 것을 효율적으로 도와주고 있다

 

4)통관대행

수출입 화물의 운송 및 이에 부수되는 서비스를 종합적으로 수행하기 위하여 주요한 항만이나 지점에 사무소를 두고 통관업무를 대행하거나 통관사를 위촉하여 하주를 위한 통관절차를 대행해 준다(통관행위 자체는 포워더가 할 수 없고 관세사 또는 통관법인이 할 수 있음)

 

5)포장 및 창고보관

포장 및 포워더는 운송수단 또는 적합한 포장시설을 소유하고 직접 포장 서비스를 하거나 화물의 포장방법에 관해서 하주에게 적절한 조언을 한다. 또한 창고 또는 자체의 CFS를 운영하거나 임대하여 수출지에서 화물의 혼재, 통관, 선적, 그리고 수입지에서 화물의 양하, 통관, 분배하는 과정에서 화물의 손상, 분실 등을 최대한 방지한다.

 

6)소량화물의 혼재 (LCL cargo → FCL cargo)

컨테이너 화물은 단일 하주의 화물량에 따라 FCL(Full Container Load)화물과 LCL(Less Than Container Load)화물로 분류할 수 있는데 중소하주들의 화물은 대부분이 LCL화물에 불과하기 때문에 프레이트 포워더는 이들 LCL화물을 FCL화물로 조작하는 혼재기능을 수행한다.

 

해상보험(海上保險)

해상보험(海上保險)은 해상사업에 관한 사고로 인하여 발생할 수 있는 손해의 보상을 목적으로 하는 손해보험이다(693조). 각종의 육상보험은 원래 해상보험의 제도로부터 발전한 것이다. 해상보험계약에 있어서의 보험사고(保險事故)는 항해에 관하여 생기는 모든 사고이므로 선박의 침몰·좌초(坐礁)·충돌과 같은 항해에 고유한 사고뿐만 아니라 화재·도난·포획(捕獲)·선원의 불법행위 등도 포함한다. 그러나 해상위험이라도 법정면책사유 또는 약정에 의한 면책사항에 대하여서는 보험자가 보상책임을 지지 아니함은 물론이다. 해상보험의 종류를 피보험이익을 기준으로 하여 보면 선박보험·적하보험(積荷保險)·운임보험·희망이익보험이 있고, 보험기간을 기준으로 보면 항해보험·기간보험·혼합보험이 있다. 또 선박의 명칭이나 적하물의 종류 또는 보험금액과 같은 보험계약을 체결하는 예정보험도 널리 이용되고 있다. 해상보험에 있어서 보험자의 일반적 면책사유(659조 1항, 660조, 678조)로 보상책임을 면하는 외에, 해상보험자는 선박보험과 운임보험에 있어서의 감항능력(堪航能力), 담보의무의 위반, 적하보험·희망이익보험에 있어서의 송하인·수하인의 고의 또는 중대과실 및 항비(港費)에 관하여 손해를 보상할 책임을 면하는 특칙이 있다(706조). 또한 보험약관(約款)에 의하여 보험자가 담보할 위험의 범위를 제한하는 특약을 하고 이 특약에 따라 보험료율도 변동한다. 약관으로 정하는 보험조건은 전손(全損)만의 담보(T. L. O.), 단독해손부담보(單獨海損不擔保:F . P. A.), 특담분손담보(特擔分損擔保):A. R. 또는 W. A.) 등으로 대분한다. 해상보험의 오랜 역사로 말미암아 해상보험에 있어서는 특히 보험약관이 발달하였으므로 이에 대한 연구가 중요하다.

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04. 취소방법
  • 결제완료 또는 배송상품은 1:1 문의에 취소신청해 주셔야 합니다.
  • 특정 상품의 경우 취소 수수료가 부과될 수 있습니다.
05. 환불시점
환불시점
결제수단 환불시점 환불방법
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06. 취소반품 불가 사유
  • 단순변심으로 인한 반품 시, 배송 완료 후 7일이 지나면 취소/반품 신청이 접수되지 않습니다.
  • 주문/제작 상품의 경우, 상품의 제작이 이미 진행된 경우에는 취소가 불가합니다.
  • 구성품을 분실하였거나 취급 부주의로 인한 파손/고장/오염된 경우에는 취소/반품이 제한됩니다.
  • 제조사의 사정 (신모델 출시 등) 및 부품 가격변동 등에 의해 가격이 변동될 수 있으며, 이로 인한 반품 및 가격보상은 불가합니다.
  • 뷰티 상품 이용 시 트러블(알러지, 붉은 반점, 가려움, 따가움)이 발생하는 경우 진료 확인서 및 소견서 등을 증빙하면 환불이 가능하지만 이 경우, 제반 비용은 고객님께서 부담하셔야 합니다.
  • 각 상품별로 아래와 같은 사유로 취소/반품이 제한 될 수 있습니다.

환불불가
상품군 취소/반품 불가사유
의류/잡화/수입명품 상품의 택(TAG) 제거/라벨 및 상품 훼손으로 상품의 가치가 현저히 감소된 경우
계절상품/식품/화장품 고객님의 사용, 시간경과, 일부 소비에 의하여 상품의 가치가 현저히 감소한 경우
가전/설치상품 전자제품 특성 상, 정품 스티커가 제거되었거나 설치 또는 사용 이후에 단순변심인 경우, 액정화면이 부착된 상품의 전원을 켠 경우 (상품불량으로 인한 교환/반품은 AS센터의 불량 판정을 받아야 합니다.)
자동차용품 상품을 개봉하여 장착한 이후 단순변심의 경우
CD/DVD/GAME/BOOK등 복제가 가능한 상품의 포장 등을 훼손한 경우
내비게이션, OS시리얼이 적힌 PMP 상품의 시리얼 넘버 유출로 내장된 소프트웨어의 가치가 감소한 경우
노트북, 테스크탑 PC 등 홀로그램 등을 분리, 분실, 훼손하여 상품의 가치가 현저히 감소하여 재판매가 불가할 경우
고용자부정직/신원 위험관리자문 - Employee Dishonesty and Forgery Coverage Policy
금융기관을 제외한 내부 외부직원에 의한 부정행위 및 문서위조를 포함한 사기 도난/강도에따른 금융사고에 대한 위험관리 전화자문
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금융기관종합 위험관리자문
1995년 2월 영국 베어링 은행이 한 주식거래담당직원의 선물거래행위 실패로 은행자체가 파산에 이르게 되자 이에 대한 위험 회피의 수단으로 대두. 위험관리 전화자문
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